El naufragio del Lakeland y el nacimiento del buceo con mezclas respiratorias




Una pieza del cargamento final del Lakeland, un automóvil Nash, yace erguida en el lecho del lago cerca del lado de estribor del naufragio.


El 1 de diciembre de 1924, el buque a vapor de 85 metros (280 pies) Lakeland recogió una carga de automóviles modelo 1925 en Chicago y zarpó en medio de una tormenta hacia su puerto de origen de Cleveland. Ese era el último viaje de la temporada del buque. El Chicago Tribune informó que tras la partida del Lakeland de Chicago "alguna de las placas de acero [de su casco] se doblaron", lo que provocó una fuga. Las bombas del buque pudieron manejar la fuga, pero el capitán decidió buscar refugio la noche del 2 de diciembre en Sturgeon Bay, Wisconsin, para esperar hasta que el clima se calmara. De acuerdo con los artículos de los periódicos, después de levar el ancla temprano por la mañana del 3 de diciembre, la fuga había empeorado. Las bombas del Lakeland ya no podían controlar la fuga y una de las bodegas se llenó rápidamente. El capitán John McNeely dio media vuelta y se dirigió a aguas poco profundas.

A las 10 de la mañana, un vigía de la estación de la Guardia Costera de Sturgeon Bay observó que aparentemente el Lakeland estaba en problemas, si bien no se había enviado ninguna señal de socorro. Los informes iniciales establecieron que el motor del buque ya no podía enviar fuerza motriz y cumplir con las exigencias de sus bombas cuando estaba a aproximadamente 14 km (9 millas) al este de la península de Door (esto posteriormente se corrigió a menos de 8 km [5 millas]). El capitán le ordenó a la mayoría de la tripulación que escapara en los botes salvavidas del buque, mientras que él y otros cuatro miembros permanecieron a bordo. Dos embarcaciones, el Ann Arbor No. 6 y el Cygnus, llegaron al lugar poco tiempo después de que se lanzaran los primeros botes salvavidas. Un guardacostas de la Guardia Costera de Sturgeon Bay llegó al lugar donde se encontraba el Lakeland a las 10:55 de la mañana y encontró un bote salvavidas en el agua con el capitán McNeely y los demás miembros de la tripulación en él. Los otros 22 miembros de la tripulación ya estaban a bordo del Ann Arbor No. 6.


El Lakeland se hunde mientras el Cygnus espera en el lugar. Esta foto fue
tomada desde la cubierta del Ann Arbor No. 6 por el operador de radio
Elliot Jacobson.
Después de recibir a bordo a los últimos evacuados, el capitán Robert Anderson de la Guardia Costera analizó la posibilidad de remolcar el buque que se iba a pique a aguas poco profundas con el capitán McNeely y el capitán del Cygnus, que estaba dispuesto a intentarlo. McNeely consideraba que el buque estaba demasiado lejos y les aconsejó no hacerlo. Quince minutos más tarde, a las 11:30 de la mañana, el Lakeland se hundió abruptamente por la popa. El Door County Advocate y el capitán Anderson informaron que el casco probablemente "se plegó", es decir, se partió en dos. Partes de los camarotes y las escotillas del buque volaron 12 metros (40 pies) por el aire por la fuerza del aire atrapado en el casco a medida que el buque se hundía. También se creyó que las calderas del buque explotaron durante su ascenso, lo que destruyó la embarcación aún más. Notablemente, el operador de Radio a bordo del Ann Arbor No. 6 pudo tomar una serie de fotografías del hundimiento. Por tanto, la tragedia del Lakeland fue una de las primeras pérdidas de los Grandes Lagos en ser fotografiada.

Toda la tripulación pudo escapar, pero el Lakeland se llevó su carga de automóviles hasta el fondo, a una profundidad de más de 60 metros (200 pies). Una semana más tarde, el abogado S.D. Foster llegó a Sturgeon Bay para investigar el incidente en representación de las empresas aseguradoras responsables de cubrir la pérdida del buque. Varios meses más tarde, el consorcio de aseguradoras decidió investigar la pérdida, a pesar de la gran profundidad a la que yacía el buque. Aparentemente, Foster había reunido declaraciones de pescadores locales que afirmaban que el Lakeland se había estado desplazando en círculos justo antes de hacer sonar su alarma de socorro y se hundió en aguas tranquilas. Estas circunstancias levantaron la sospecha de las compañías de seguros.

Después de que un pescador local halló el naufragio en el verano de 1925, las aseguradoras contrataron a Overseas Salvors Inc. de Nueva York para llevar a cabo operaciones submarinas. A la empresa se le unieron varios buzos de la Marina de los Estados Unidos que estaban de licencia y que habían participado en tareas de investigación y recibido capacitación en técnicas de buceo en aguas profundas en la estación experimental de la Oficina de Minas en Pittsburgh, Pensilvania. El buzo de la Marina Clarence L. Tibbals, que había establecido la escuela de buceo de la Marina en Newport, Rhode Island, dirigió al equipo de buceo que estaba formado por tres empleados de Overseas Salvors, Harry "Big Harry" Reinhartsen, H.A. Grove y S.J. Drellishak, y dos miembros del personal de la Marina, G.F. Smith y Joseph Eiven. Drellishak era un ex buzo de la Marina que había participado en un esfuerzo de 1915 por rescatar el submarino F-4 de la Marina del fondo del puerto de Honolulu, durante el cual los miembros de ese equipo de buceo alcanzaron una profundidad récord de hasta 93 metros (306 pies).

El equipo de Tibbals sería el primero en poner a prueba un nuevo sistema de buceo con mezclas respiratorias que utilizaba una mezcla de helio y oxígeno. La posibilidad de usar helio como componente de una mezcla de gases ya se había propuesto en 1919, pero aún no se habían realizado buceos con dicho medio. En aquel momento, los investigadores creían que reemplazar el nitrógeno, un componente natural del aire, por helio reduciría la cantidad de tiempo que los buzos deberían pasar en descompresión después de realizar buceos profundos. Posteriormente se descubrió que el helio prevenía la narcosis por nitrógeno durante los buceos profundos, pero también presentó nuevos desafíos.

Antes de los buceos en el Lakeland, investigadores que trabajaban en la estación experimental de la Oficina de Minas de Pittsburgh habían desarrollado tablas de descompresión para buceo con helio y oxígeno a través de un programa conjunto con la Oficina de Construcción y Reparación de la Marina de los Estados Unidos (U.S. Navy Bureau of Construction and Repair). Las tablas de descompresión eran fundamentales porque se utilizaban para cronometrar los ascensos de los buzos desde la profundidad para evitar que se produjera una enfermedad por descompresión (EDC). El programa experimental desarrollado por la Marina y la Oficina de Minas se basó en las pruebas de laboratorio con conejillos de indias y no se había probado en agua con humanos. Existen informes breves de hombres que bucearon con mezclas de helio y oxígeno en 1924, pero probablemente corresponden a buceos en cámara.

A pesar del hecho de que los buzos de la Marina involucrados en el proyecto estaban oficialmente de licencia, los periódicos afirmaron que los oficiales de la Marina y la Oficina de Minas vieron la investigación del Lakeland como una oportunidad para poner a prueba y quizás perfeccionar las nuevas técnicas de buceo con helio y oxígeno. El hecho de que la Oficina de Minas mantuviera un control casi monopólico sobre el suministro de helio de los Estados Unidos, que en ese entonces se consideraba un recurso estratégico, también indica cierto grado de autorización oficial para la participación de buzos de la Marina en la investigación del Lakeland. El helio utilizado por los buzos podría haber sido adquirido únicamente tras solicitarlo directamente a la Oficina de Minas. Debido a que los tres hombres de la Marina habían estado emplazados en la estación experimental de la Oficina de Minas de Pittsburgh, habrían tenido los contactos necesarios para realizar dicha solicitud. Se solicitó la asistencia de la barcaza de rescate Chittendon para apoyar la misión, y antes de abandonar el puerto de Nueva York fue equipada con una plataforma de buceo, así como también una cámara de descompresión en préstamo del Astillero Naval de Brooklyn. Si las tablas de descompresión no sometidas a prueba demostraban ser imprecisas o surgían otras emergencias, la cámara podría haber sido un dispositivo capaz de salvar vidas.

El equipo contaba con una nueva luz submarina eléctrica de alta intensidad desarrollada por Westinghouse Electric Co. La luz de 1.000 vatios supuestamente iluminaba el interior del naufragio "con una intensidad similar a la de una sala de estar de una ciudad promedio, que incluso permitía a los hombres ver las figuras de los pequeños medidores [del naufragio]". A mediados de agosto de 1925, la barcaza Chittendon llegó desde la ciudad de Nueva York. Se necesitaron varios días para equiparla y anclarla en la ubicación correcta en el lugar del naufragio. En el transcurso de las tres semanas siguientes el equipo de buceo realizó varios buceos en el naufragio para llevar a cabo su investigación. Cuando la misión se acercaba a la etapa de ingreso en el casco quebrado del Lakeland, cada descenso incluía a dos buzos; el primero se desempeñaba como buzo principal y el segundo como asistente. El asistente permanecía fuera del naufragio y garantizada la seguridad del buzo principal, que penetraba en el interior y se arriesgaba a que sus líneas de suministro se enredaran o sufrieran daños.

Durante la primera semana, el buzo de la Marina Eiven sufrió un caso de EDC y debió ser colocado en la cámara de recompresión de la barcaza Chittendon. Para la última semana de la investigación cada uno de los cinco buzos habían sufrido al menos un episodio de EDC. Los artículos de los periódicos afirmaron que ninguno de estos casos fue grave, pero su existencia sugiere que hubo problemas con las tablas de descompresión desarrolladas en la estación experimental de Pittsburgh por el programa conjunto de la Marina y la Oficina de Minas. A pesar de estas dificultades, el primer esfuerzo por investigar un naufragio a una profundidad tan grande fue considerado un éxito, y se celebró una fiesta de despedida para la tripulación de rescate en el Grasshopper Pavilion en Sturgeon Bay. Se estimó que el costo total de la operación de buceo fue de 60.000 dólares estadounidenses.

El consorcio de aseguradoras mantuvo un cierto grado de confidencialidad en relación con los hallazgos hasta el 11 de septiembre de 1925, cuando su abogado, William Day, hizo un anuncio oficial. Day manifestó que el equipo de buceo había encontrado evidencia de "baratería" (fraude o negligencia grave por parte del capitán o la tripulación de un barco en detrimento de sus propietarios o usuarios), alegando que la tripulación del Lakeland había abierto las válvulas intencionalmente, lo que había provocado el ingreso de agua y el hundimiento del buque. Reinhartsen fue el primero en llegar a la válvula de agua de mar de popa (una válvula que atraviesa el casco) que presuntamente se dejó abierta. Ésta y otra evidencia que contradecía los informes iniciales del hundimiento del buque fue presentada posteriormente en gran detalle por los abogados de las compañías de seguros para respaldar su afirmación de que los propietarios de Thompson Transit Co. habían ordenado a la tripulación que hundieran el buque y que, por lo tanto, no estaban cubiertos por la pérdida.


Este mosaico de fotos de casi 320 imágenes muestra el lugar del naufragio del Lakeland en la actualidad. El buque yace en el fondo del lago Michigan a 60 metros (200 pies) de profundidad.


El Lakeland se hundió con al menos 22 automóviles Nash, Kissel y Rollin modelo 1925, 21 de los cuales se sabe están dentro del lugar del naufragio en la actualidad (buzos deportivos recuperaron un automóvil Rollin en 1979). Si bien varios de los vehículos pueden verse a través de las escotillas o las grietas de la cubierta o quedaron expuestos donde las cubiertas superiores salieron despedidas durante el hundimiento, arqueólogos de la Sociedad Histórica de Wisconsin (Wisconsin Historical Society) han ingresado en las profundidades del casco del Lakeland para documentar cada vehículo y reunir evidencia para incluir al Lakeland en el Registro Nacional de Lugares Históricos (National Register of Historic Places). Expertos del Museo del Automóvil de Wisconsin (Wisconsin Automobile Museum), la Western Reserve Historical Society y Nash Automobile Club of America identificaron los automóviles. Los automóviles Kissel a bordo del Lakeland fueron acondicionados como autos de exposición para el Salón del Automóvil de Detroit de 1925.

Visitar el naufragio en la actualidad es todo un desafío dadas su ubicación y profundidad. Los operadores de barcos chárter de buceo de Wisconsin no realizan viajes regulares al lugar, y para poder bucear allí es necesario contar con condiciones casi perfectas. Después de que el naufragio del Lakeland diera el impulso para el primer buceo con la mezcla respiratoria heliox hace casi un siglo, el legado de aquellos primeros buzos puede rastrearse a través de los desarrollos posteriores hasta la capacitación avanzada en buceo deportivo con Trimix que se necesita en la actualidad para visitar este fascinante naufragio.
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Visite nps.gov/nr/feature/places/pdfs/15000403.pdf.

© Alert Diver — 3er Trimestre 2016